Num cruzamento movimentado de São Paulo, em plena hora do rush, um motorista de aplicativo para o carro, abre o mapa no celular e pensa em voz alta: “Que país que conseguisse ter um carro que dirige sozinho resolveria minha vida.” Ele passa mais de quatro horas por dia no trânsito. Quatro horas. Isso equivale a quase um mês inteiro de trabalho perdido por ano — só em deslocamento. E a tecnologia que poderia mudar isso existe. Está funcionando em outras cidades do mundo. Mas no Brasil, ela ainda engatinha.
A explicação mais comum que você vai ouvir é que “falta infraestrutura” ou que “o brasileiro ainda não confia em tecnologia”. Mas isso é desculpa fácil. O atraso brasileiro em carros elétricos autônomos não é um problema técnico nem cultural — é um problema de prioridade regulatória e de incentivo econômico mal calibrado. O país tem engenheiros capazes, universidades fazendo pesquisa séria e uma das maiores frotas de veículos do mundo. O que falta não é capacidade. É decisão.
1. O mundo já saiu do piloto automático — o Brasil ainda debate o manual
Enquanto frotas de veículos autônomos operam comercialmente em cidades dos Estados Unidos e da China desde o início desta década, o Brasil ainda discute marcos regulatórios. O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) publicou resoluções nos últimos anos sobre sistemas de assistência à condução, mas a regulamentação específica para veículos de nível 4 e 5 de autonomia — aqueles que dispensam o motorista completamente em condições normais — ainda não existe de forma consolidada no país.
Levantamentos do setor automotivo indicam que o Brasil representa um dos maiores mercados de automóveis da América Latina, com mais de 1,3 milhão de unidades emplacadas apenas no primeiro semestre de 2025. Desse total, a fatia de elétricos ainda girava abaixo de 5%. Para comparação, países como Noruega e China já ultrapassaram 30% e 40% de participação de elétricos em suas vendas, respectivamente. O gap não é pequeno — é estrutural.
2. O problema real: tributação que pune o futuro
Comprar um carro elétrico no Brasil custa, em média, entre 30% e 50% mais caro do que o equivalente a combustão. Parte disso é câmbio — a maioria dos modelos é importada. Mas outra parte significativa é imposto. O IPI, o ICMS e as tarifas de importação formam uma barreira que nenhuma vontade do consumidor consegue superar sozinha.
Existe uma redução temporária do IPI para elétricos implementada nos últimos anos, mas ela não resolve o problema de fundo: o país não tem uma política industrial de longo prazo para esse segmento. Montadoras que decidiram investir na produção local de elétricos precisam lidar com incerteza sobre os benefícios fiscais daqui a quatro, cinco anos. E incerteza mata investimento — especialmente o tipo de investimento de alto risco que tecnologia autônoma exige.
Não é exagero dizer que um fabricante que queira trazer um veículo autônomo elétrico para o Brasil precisa enfrentar, ao mesmo tempo: tributação elevada, ausência de regulamentação específica, infraestrutura de recarga ainda incipiente e um mercado de seguros que ainda não sabe como precificar responsabilidade em acidente com carro sem motorista. São quatro paredes ao mesmo tempo.
3. A infraestrutura de recarga que não cresce na velocidade que precisaria
Existe uma armadilha clássica aqui: ninguém instala ponto de recarga porque há poucos elétricos, e ninguém compra elétrico porque há poucos pontos de recarga. Esse ciclo vicioso é real e documentado em vários mercados emergentes.
No Brasil, grandes cidades como São Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba têm expandido suas redes de recarga — shoppings, estacionamentos e alguns postos começaram a instalar carregadores nos últimos dois anos. Mas fora do eixo Sul-Sudeste, a situação muda drasticamente. Rodar de elétrico entre Goiânia e Brasília já é viável. Fazer o mesmo entre cidades do Norte ou Nordeste ainda exige um planejamento que a maioria dos motoristas simplesmente não quer fazer.
Para veículos autônomos, o problema é mais grave ainda. Um carro que dirige sozinho precisa de conectividade constante — redes 5G, mapas de alta definição atualizados em tempo real, sensores que dependem de dados precisos de localização. O 5G brasileiro ainda tem cobertura concentrada em capitais e grandes centros. Em estradas federais, a conectividade ainda cai com frequência. Um veículo autônomo que perde sinal numa rodovia do interior do Piauí não é apenas inconveniente — é um risco real.
4. O que não funciona: quatro apostas erradas que o setor continua fazendo
Tenho acompanhado esse debate há alguns anos e, honestamente, há quatro posições que aparecem o tempo todo e que não resolvem nada:
- Esperar pelo consumidor “estar pronto”: Essa é a mais preguiçosa de todas. O consumidor brasileiro não “precisava” de streaming antes do Netflix chegar — e hoje assiste mais horas de vídeo online do que qualquer outra atividade de lazer. Demanda se cria com produto acessível e infraestrutura funcionando. Não o contrário.
- Apostar só em carro popular elétrico como estratégia de entrada: Baratear o elétrico é necessário, mas não suficiente. Um elétrico barato sem rede de recarga confiável é um produto incompleto. O mercado de entrada precisa vir acompanhado de infraestrutura básica — e essa parte ninguém quer pagar sozinho.
- Tratar autonomia e eletrificação como o mesmo problema: São agendas complementares, mas distintas. Empurrar as duas juntas como se fossem um pacote indivisível cria resistência política desnecessária. Eletrificação tem um caminho mais curto no Brasil — autonomia plena é um horizonte de 10 a 15 anos. Misturar os dois debates atrasa os dois.
- Confiar que a regulamentação vai se ajustar sozinha ao ritmo da tecnologia: Não vai. Já temos exemplos no próprio Brasil — o Uber levou anos para ser regulamentado enquanto a tecnologia já estava nas ruas. Com veículos autônomos, a janela de improvisação é menor: o risco de acidente sem regulamentação clara é mais sério do que o risco de um aplicativo de transporte sem marco legal.
5. Um caso concreto: o que acontece quando a tecnologia chega antes da regra
Em 2023 e 2024, algumas empresas de tecnologia testaram veículos com sistemas de assistência avançada em vias urbanas de São Paulo — não autônomos plenos, mas com funcionalidades que beiravam o nível 3 de autonomia (o carro assume o controle em situações específicas, mas exige que o motorista esteja disponível para retomar). Os testes aconteceram, os dados foram coletados, mas o resultado prático foi limitado: sem regulamentação clara sobre responsabilidade em caso de acidente durante operação assistida, as empresas não conseguiram avançar para fase comercial. Os carros voltaram para o laboratório.
Esse padrão se repete. A tecnologia chega, encontra vácuo regulatório, recua. Não porque o Brasil seja incapaz — mas porque nenhuma empresa saudável arrisca lançar produto em mercado onde a responsabilidade legal em caso de falha ainda é uma caixa preta.
O detalhe que poucos falam: seguradoras brasileiras já foram consultadas informalmente sobre como precificariam apólices para veículos autônomos. A resposta que circula nos bastidores do setor é que, sem jurisprudência e sem regulamentação clara de responsabilidade, o prêmio seria tão alto que inviabilizaria qualquer operação comercial. Não é má vontade — é ausência de dados históricos para precificar risco novo.
6. O que o Brasil tem a favor — e desperdiça
Seria desonesto pintar só o lado negativo. O Brasil tem ativos reais nessa disputa que estão sendo subutilizados.
Primeiro: somos um dos países com maior experiência em biocombustíveis e adaptação de frotas. A engenharia nacional de adaptação de motorização — que transformou o país no maior mercado de flex do mundo — mostra que temos capacidade industrial de escala quando há política coordenada.
Segundo: algumas universidades públicas brasileiras têm grupos de pesquisa sérios em robótica, visão computacional e sistemas embarcados. Não estamos a zero em conhecimento técnico — estamos a zero em tradução desse conhecimento em produto comercial, o que é um problema diferente e mais resolvível.
Terceiro: o tamanho do mercado interno é, em si, um ativo. Um fabricante que conseguir adaptar veículo autônomo para as condições específicas do Brasil — trânsito caótico, sinalização inconsistente, condições climáticas variadas, estradas com qualidade muito heterogênea — terá desenvolvido algo que serve também para outros mercados emergentes da América Latina, África e Ásia. Há valor exportável nisso.
O desperdício está em não usar esses ativos de forma coordenada. Cada um existe em seu compartimento — a pesquisa universitária, a capacidade industrial, o mercado consumidor — sem política que conecte os três.
7. O que uma semana de acompanhamento real ensina sobre esse atraso
Passei uma semana conversando com pessoas que trabalham diretamente com mobilidade elétrica no Brasil — engenheiros, gestores de frotas corporativas, técnicos de instalação de carregadores. Nenhum deles era pessimista por natureza. Mas todos tinham uma variação da mesma história: “a gente avança, aí muda o governo, muda a política, e a gente começa de novo.”
Um gestor de frota de uma empresa de logística me contou que avaliou trocar 40% da frota por elétricos em 2024. Fez as contas, viabilizou o financiamento, mapeou os pontos de recarga na rota. Chegou na parte de manutenção especializada e travou: não havia técnicos certificados suficientes na região onde opera para garantir SLA de reparo em menos de 48 horas. A frota ficou a combustão. Não por falta de vontade — por falta de ecossistema.
Esse é o Brasil real de 2026 nesse tema. Não é negação da tecnologia. É ausência de cadeia completa.
O próximo passo — e ele é menor do que você imagina
Se você acompanha esse tema ou trabalha de alguma forma com mobilidade, tecnologia ou política pública, há três coisas pequenas que fazem diferença real agora:
Esta semana: Leia a resolução mais recente do Contran sobre sistemas de assistência à condução. Não precisa ser especialista — entender o que a regulamentação atual cobre (e o que ela deliberadamente ignora) já muda a qualidade da conversa que você tem sobre o assunto.
Nos próximos 30 dias: Se você está em empresa que usa frota, peça ao gestor responsável um mapeamento simples: quantos carregadores existem nas rotas principais e qual o custo real de instalar mais dois pontos nos galpões. O número costuma surpreender — pra baixo.
Sempre que der: Separe o debate de eletrificação do debate de autonomia quando estiver numa conversa sobre o tema. São problemas com velocidades diferentes. Tratar os dois como uma coisa só é o atalho que mais atrasa os dois.
O Brasil não está condenado a chegar tarde nessa corrida. Mas também não vai chegar cedo por acidente.